Edificio inaugurado en el año 1910, como parte de una serie de estaciones del Ferrocarril Midland que había iniciado la construcción del ramal Algorta – Fray Bentos cuando se le concedió el proyecto en el año 1907, proyecto que fue presentado en el año 1893 al parlamento nacional por los ingenieros Víctor Benavídez y Carlos Young con el objeto de establecer un ferrocarril económico entre Fray Bentos y la Estación Algorta, ya existente por aquellos tiempos y que además tuvieran ramales a Nuevo Berlín y el saladero Liebig.
Su estructura es similar a la de las estaciones ferroviarias que construyó esta compañía de capitales británicos en esta parte del país:
“Los edificios de pasajeros son sin dudas las construcciones de referencia de las estaciones de ferrocarril, dado su carácter público y su rol de nexo con el centro poblado o entorno inmediato. Por todo ello, estos edificios concentraron mayor atención en su diseño y estilo, lo cual les asignó un valor arquitectónico destacado en el conjunto de la Arquitectura Ferroviaria. En nuestro país, por regla general, los edificios de pasajeros presentan una forma lineal dispuesta paralela a las vías, obedeciendo a criterios funcionales del transporte ferroviario” … “En relación a la cubierta, en general se aprecia el empleo de cubiertas inclinadas a dos aguas” … “La distribución de los locales, siguiendo la disposición lineal característica y las funciones para los cuales fueron diseñados, definen dos ejes principales del edificio, un eje longitudinal que organiza habitaciones a ambos lados y un eje transversal que comunica la vía pública con el andén y canaliza el flujo de los usuarios. En algunos casos, el eje transversal está ausente y en estos edificios de pasajeros el acceso a las vías se realiza directamente desde el andén, ingresando al mismo por los lados del edificio. La integración de la vivienda del jefe de estación y su familia al edificio de pasajeros fue una característica de las estaciones de todo el país. Para colaborar en la diferenciación de funciones y promover una mayor intimidad del núcleo familiar, los locales destinados a habitaciones y principalmente los servicios (baño y cocina) se disponían en el extremo más alejado del sector público del edificio. La vivienda, contó en muchos casos con espacios abiertos privados, que funcionaron como patios y huertas.” Estas afirmaciones fueron publicadas en la investigación “Arquitectura Ferroviaria en el Uruguay” de los arquitectos e investigadores Primucci, Romay, Echevarren y Chirico, agregan que como en el caso de la Estación Young el ingreso del público era posible tanto por la zona de andén como la que apunta hacia Avenida 18 de Julio “…hacen que la fachada orientada a la calle se distinga por remarcar el punto de ingreso al edificio, señalando voluntariamente el acceso por intermedio de un alero o de un vestíbulo abierto, permitiendo así ordenar el flujo de público hacia el salón de venta de boletos y la sala de espera. De esta manera la fachada a la vía, el andén y la cubierta que lo protege conforman uno de los espacios más singulares y exclusivos de la Arquitectura Ferroviaria” … “La mayor parte de los edificios de pasajeros de nuestro país poseen un carácter sobrio y carente de ornamentación, motivo por el cual su imagen corresponde a la de edificios utilitarios propios de la arquitectura industrial”.
Nuestra estación de ferrocarril es un punto referencial tanto en lo histórico como en lo sociológico, su instalación determinó el nombre de la hoy ciudad, permitió el desarrollo de la comunidad que tuvo desde 1910 un punto de llegada y de partida, de recepción y envío de su producción y fue en las primeras décadas del siglo pasado un lugar de encuentro de la sociedad de Young, tal como lo recordaba en sus memorias el Dr. José Levín, quien ironizaba que esta estación debiera nombrase como patrimonio romántico de Young, ya que en su andén se conocieron y se formaron muchas parejas de la sociedad younguense de aquellos tiempos.
Su esplendor dinámico fue creciendo con el tiempo y en su entorno fueron cada vez más los galpones cerealeros donde millones de toneladas de granos esperaron para ser trasladadas a diferentes puntos del país, como también en tiempo anteriores lo fue el ganado bovino y ovino que viajó en aquellos vagones especiales que se nutrían del embarcadero que ubicado frente a la que hoy es calle Treinta y Tres se mantuvo hasta los primeros años de la década de los ’50 y que provocó por ese tiempo el reclamo de vecinos que ya veían incompatible este embarcadero con la dinámica del pueblo cada vez más urbanizado.
El transporte de pasajeros fue también sumamente importante, especialmente hasta la década de los años 50 del pasado siglo, cuando se iniciaron mejoras sustanciales en las carreteras que cruzan la ciudad de Young, posteriormente la merma de ese flujo fue acorde a las mayores comodidades y velocidad que proporcionaban otros transportes colectivos de pasajeros. Fue el 4 de noviembre del año 1985 cuando definitivamente AFE resuelve suprimir el servicio de pasajeros en la línea Algorta – Fray Bentos y otras del país y desde ese día ya no volvió a restaurase el mismo.
A lo largo del tiempo La Estación ha sido testigo de los cambios, transformaciones y crecimiento de esta zona de la ciudad y de eventos de mucha alegría y celebración o luctuosos y de horribles recuerdos, como fue la tragedia del 17 de marzo de 2006, cuando en los andenes y vías fallecían casi una decena de personas al fracasar una prueba para programa televisivo de Montevideo que proponía cinchar una locomotora y vagones a fuerza de voluntarios culminando en una tarde de dolor y tristeza.
Actualmente el edificio integra un grupo de construcciones que pertenecen a AFE pero los cuales han sido cedidos en comodato a la Intendencia de Río Negro. Si bien aún no se ha intervenido directamente por parte del gobierno departamental en ellos, existen proyectos e ideas para una futura utilización de este y otros espacios emblemáticos de la presencia del ferrocarril Midland y posteriormente estatal en la ciudad.
